ما می توانیم موتورسیکلت های برقی و ماشین های متصل تولید کنیم

به گزارش “اخبار خودرو”برای بیش از یک دهه، خودروسازان بزرگ به دنبال کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و جایگزینی سوخت های فسیلی با انرژی پاک بوده اند. این امر منجر به دگرگونی صنعت خودرو و در نتیجه موتورسیکلت ها با استفاده از موتورهای الکتریکی شد. اما برقی شدن صنعت خودرو به این مقوله محدود نمی شود. زیرا سیستم حمل و نقل جهانی نیز در یک انقلاب اطلاعاتی گسترده قرار دارد. از آنجایی که پتانسیل توسعه صنعت خودرو در ایران وجود دارد، در این راستا با دکتر سید شهریار زینی، مدیر گروه فناوری های نوین خودرویی دفتر فناوری های حمل و نقل پیشرفته معاونت ریاست جمهوری گفت و گویی انجام داده ایم. علم و فناوری که در ادامه می خوانید.

به عنوان اولین سوال، صنعت خودروسازی ایران در چه مرحله ای برق و خودران تامین می شود و تعریف دقیق شما از خودران چیست؟
اجازه دهید ابتدا به اختصار توضیح دهم که آنچه انسان ها به دنبال آن هستند حذف راننده از روند رانندگی و حرکت خودرو است که به آن خود مختاری می گویند. این سیستم دارای پنج سطح است و بر اساس پلتفرم های خاصی تعریف شده است. بنابراین پلت فرم وسیله نقلیه مبتنی بر وسیله نقلیه الکتریکی است. این بدان معناست که شما یک خودروی بنزینی برای همه خودروها و به عبارت دیگر این پلت فرم برای خودروهای برقی پیدا نخواهید کرد. نکته اول اینکه ماشین برقی متصل یا هوشمند است و نکته دوم اینکه هوش واحدها به قدری بالا رفته که از سطوح مختلف اول، دوم و سوم در نهایت به خودرویی در تمام سطوح تبدیل می شود. در حال حاضر پرکاربردترین سطح خودروسازان، سطح سوم است که در محصولات مدرن و جدید تسلاموتور استفاده شده است، سطح سوم و حتی هوشمندتر، سطح سوم امتیاز محسوب می شود. اما آنچه در خودروسازی کشور داریم و با خودروهای برقی انجام شده این است که در خودرو نیز پیشرفت داشته ایم. به طور خلاصه می خواهم به شما بگویم که در زمینه توسعه فناوری واحدهای خودروهای برقی هیچ مشکلی نداریم. این بدان معنی است که ما اکنون فناوری سطح دوجنسه و توسعه فناوری اجزای ماژول تک الکتریک را داریم، و اگر بخواهم دوجنسه را به زبان ساده‌تر بیان کنم، می‌تواند یک مثال مهندسی باشد. بعد از بیسموت، سامپ و رنجش همان است که روی ماشین نصب شده است. اما نمونه را نمونه نیمه مصنوعی می نامند.

با توجه به اینکه موضوع خودروهای برقی را مطرح کردید، آیا طراحی و تولید خودروهای برقی مشکلی دارد؟
در حوزه مهندسی مشکلی در تولید قطعات نداریم و این پیشرفت بزرگی است. تا جایی که می دانیم اگر فاصله فناوری ما در زمینه احتراق داخلی خودروهای بنزینی نزدیک به 40 تا 50 سال با دنیا باشد، بیشتر روی سیستم انتقال نیرو و موتور خودرو متمرکز است، اما در حوزه در مورد وسایل نقلیه الکتریکی، ما از جهان دور نیستیم. اما این مستلزم سرمایه گذاری در دانش درونی است تا بتوانیم آن را به محصول تبدیل کنیم.

آیا معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری در زمینه خودروهای برقی و برقی حمایت های لازم را انجام داده است؟
معاونت علمی ریاست جمهوری در حال حاضر از تعدادی پروژه خوب و موثر در حوزه اتوبوس، خودرو، موتورسیکلت برقی و هیبریدی (هیبرید متوسط) حمایت می کند. در حوزه موتورسیکلت های برقی، معاونت علمی رئیس جمهور حمایت خوبی شد که منجر به توسعه فناوری کاملی برای این موتورسیکلت ها شد که اکنون تولیدکنندگان بسیار توانمندی از آن در کشور داریم.

چه پیشرفتی در توسعه خودروهای برقی و موتورسیکلت حاصل شده است؟
توسعه این صنعت نه تنها منجر به تولید موتورسیکلت و وسایل نقلیه الکتریکی می شود، بلکه منجر به جذب کامل واحدهای الکتریکی و به اصطلاح پیشرانه می شود. مانند موتور (نیروی حرکتی) – سوپرشارژر موتور سیکلت BSM و سایر واحدها در زمینه پیشرانه (نیروهای حرکتی) موتورسیکلت. خود موتور سیکلت، بسته به سازنده، قالب های جذب شده برای قطعات دارد. اما برخی از قطعات مقرون به صرفه اقتصادی نیز وارد می شود. این قطعات تکنولوژی خاصی ندارند و از خارج از ایران تامین می شوند.

قطعات موتورسیکلت برقی وارداتی چیست؟
تنها چیزی که در موتورسیکلت های برقی وارد می شود باتری سلولی است که از یک شرکت توانمند داخلی نیز موجود است. اما در این زمینه باید ظرفیت بالایی وجود داشته باشد که توجیه اقتصادی برای تولید داشته باشد. کیفیت مورد نیاز برای تولید نیز بسیار مهم است که خوشبختانه صبا در حال حاضر بر ارتقای کیفیت آن تمرکز دارد.

دغدغه اصلی موتورسیکلت های برقی چیست؟
نگرانی، مقبولیت بازار است و هر خودروی برقی در جهان قیمتی بسیار بالاتر از مدل بنزینی دارد (از 1.5 برابر تا دو برابر قیمت). البته نباید از این نکته غافل شد که در دنیا خودروهای برقی یا موتورسیکلت ها بر اساس پلت فرم خاص خود در حال توسعه هستند.

آیا ظرفیت فنی در تولید موتورسیکلت برقی در کشور وجود دارد؟
باید گفت بله؛ زیرا امکان تولید نمونه های داخلی با IPI بالا با عمق اکستروژن بیش از 50-60 درصد وجود دارد. به دلیل قیمت بالا و در همه جای دنیا قیمت دولتی برای این محصولات وجود دارد. این بدان معناست که دولت به موتورسیکلت ها یارانه می دهد که شامل نفت و بنزین می شود. در یک ماه، دوچرخه سوار باید حداقل 1 لیتر روغن استفاده کند. از طرفی بیشتر مشکلات آلاینده های هوای شهری در کشورمان و همچنین آلودگی صوتی مربوط به موتورسیکلت هاست و جالب است بدانید که هزینه های نگهداری و تمامی عناصر موجود در موتورسیکلت های برقی حذف شده است. از طرفی در زمان خرید باید هزینه بیشتری پرداخت کنید و این مشکل با توجه به بحث اقتصادی در کشور باعث می شود که علاقه کمتری به آن داشته باشید.

با توجه به هزینه بالای باتری و مشکلات شارژ باتری، بهترین راه حل تولید موتورسیکلت های برقی چیست؟
یکی از راه حل هایی که ما در VP Science پیشنهاد دادیم Swap است، به عبارت دیگر، ترمینال ها در داخل هر ترمینال نصب می شوند، موتورسوار می تواند باتری را با یک باتری شارژ شده حرکت دهد. این باعث می شود که قیمت باتری از موتور سیکلت حذف شود. این یک راه عالی برای کاهش قیمت موتور سیکلت برقی است. اما این کافی نیست. اما در این زمینه نیازمند حمایت دولت هستیم. این را هم اضافه کنم که یکی از مهم ترین حمایت های دولت در این زمینه، ماده 12 قانون موانع تولید رقابت پذیر و تقویت نظام مالی کشور است. در حال حاضر نمی توانیم این ماده را روی موتورسیکلت های برقی اعمال کنیم. در واقع به زبان ساده، این مقاله بیان می کند که هر کاری برای کاهش مصرف سوخت انجام دهید، مزایایی که حاصل می شود ناشی از کاهش مصرف سوخت است و این قسمت نیز به همین مشکل در قالب یارانه اختصاص دارد.
مجری این طرح یا سازمان چه کسی است و چقدر در زمینه تولید موتورسیکلت برقی موثر است؟
قیمومیت این ماده برعهده وزارت نفت است. اما پیچیدگی خاص خود را دارد. مهمترین بخش این است که نمی توان آنها را اجرا کرد. چون باید به صورت ناوگان اثبات و اجرا شود. اولین چیزی که کار را سخت می کند این است که می گوید شما کار می کنید و یک عامل پس انداز و یک عامل سرمایه گذاری در آن وجود دارد. سپس وزارت نفت آن را ارزیابی می کند و پس از آن در یک دوره شش ماهه یا یک ساله پرداخت شروع می شود. این بسیار دشوار است و هیچ ناوگانی تشویق نمی شود. به عنوان مثال، اسنپ هرگز این ماشین را نمی خرید. زیرا شعار اسنیپ داشتن ناوگان بدون خودرو است. بنابراین این ناوگان موتورسیکلت نمی خرند و اوست که آنها را می خرد. این هم مهم است که فردی که به دنبال موتور سیکلت 125 سی سی صفر میل 30 میلیون تومانی به صرفه است به سراغ مدل های کارکرده و کارکرده برود و اهمیتی به آلودگی آن نداشته باشد و هزینه مدل برقی را نپردازد. بنابراین چنین فردی با توجه به قیمت موتورسیکلت های برقی 60 و 70 میلیونی، سراغ این گزینه ها نمی آید. الزامات قانونی و حمایت دولت می تواند در این زمینه بسیار کمک کننده باشد. یعنی طبق ماده 1399 هوای پاک هر پیکی که قصد ادامه کار را دارد باید موتورسیکلت برقی داشته باشد. اگر بررسی کنید، متوجه می شوید که هیچ کدام این کار را نکرده اند. همچنین در قانون آمده است که اگر پیک می خواهد به ناوگان اضافه شود از موتورسیکلت برقی استفاده کند، همانطور که می بینید هیچ یک از پیک ها از موتورسیکلت برقی استفاده نمی کنند. قانون هوای پاک همچنین بیان می کند که سازندگان موتورسیکلت اگر می خواهند موتورسیکلت جدیدی بسازند باید از شر موتورسیکلت بنزینی خلاص شوند. متأسفانه سازندگان بیشتر به اسقاط موتورسیکلت های بنزینی علاقه مند هستند تا موتورسیکلت های برقی. چون تکلیف قانونی ندارد.

چرا در بحث فرهنگ اسکوتر برقی موفق نشده ایم؟
اولین نکته مهم در این زمینه شارژ موتورسیکلت های برقی است و بنابراین منطقی است که در نبود ایستگاه شارژ انگیزه ای برای استفاده از خودروی برقی وجود نداشته باشد. همچنین مهم است که بپرسید آیا موتور سیکلت برقی قابل اتصال و شارژ است یا خیر. بنابراین باید ایستگاه های شارژ نصب و زیرساخت های حداقلی ایجاد شود. دو دسته زیرساخت موتور سیکلت برقی وجود دارد. یکی زیرساخت نرم افزار، به اصطلاح قوانین و مقررات، اصلاح و تفسیر قوانین و مقررات است. زیرا بخشی از آن وجود ندارد و باید ایجاد شود و بخشی نیز وجود دارد اما اجرا نشده یا به روز نشده است و باید اصلاح شود. همچنین قسمت دیگری از دستگاه وجود دارد. زیرا موتورسواران برقی یک ایستگاه و جایگاه شارژ می خواهند. جالب است بدانید طرحی را با همکاری شهرداری تهران و شرکت ملی پست آماده کرده ایم که به دلیل نداشتن اعتبار لازم فعلا متوقف شده است. در این طرح در منطقه 12 تهران که یکی از حلقه های اصلی آلودگی هوا و شریان های اصلی حمل و نقل و ترافیک تهران است، به دنبال ایجاد ایستگاه های شارژ دوچرخه برقی بودیم. همچنین جالب است بدانید که اینها ایستگاه های پارکومتری هستند که در آینده نزدیک با حداقل فضا نصب خواهیم کرد. برای ترویج فرهنگ استفاده از خودروهای برقی، دولت‌ها در بسیاری از کشورهای جهان تا یک سال شارژ رایگان هزینه کرده‌اند. بنابراین لازم است دولت هزینه شارژ موتورسیکلت های برقی را تقبل کند تا با فرهنگ سازی قوی پیش برویم. مردم همچنین باید دیدگاه خود را نسبت به موتورسیکلت های برقی تغییر دهند. زیرا این وسایل نقلیه برای ناوبری محدود و استفاده روزانه طراحی شده اند. برای کار یا حمل اجسام سنگین نیست.

راه حل حمایت از تولید اسکوتر برقی چیست؟
واردات CKD و CBU به کشور زیاد است. این بدان معناست که متأسفانه تولیدکنندگان موتورسیکلت که ظاهراً مایل به رعایت این قانون هستند، بسیار مایل به واردات موتورسیکلت های برقی نامرغوب از چین هستند که آسیب زیادی به فرهنگ این بخش وارد می کند. مثلاً آن دسته از اسکوترهای برقی وارد کشور می شوند که دارای باتری 1 کیلووات ساعتی هستند که برای استفاده روزانه در شهر مناسب نیستند. در واقع با وجود اینکه تولیدکنندگان در کشور می توانند نسخه های باکیفیت وارد کنند، اما ترجیح می دهند نسخه های نامرغوب موتورسیکلت های برقی را تنها برای رفع خلأ قانونی وارد کنند. همچنین متأسفانه شاهد هستیم که بهترین تولیدکنندگان موتورسیکلت در کشور به دلیل اینکه سود و تجارتشان بر اساس نسخه های بنزینی است، کسب و کارشان در زمینه موتورسیکلت های برقی چندان خوب نیست. به جرأت می توان گفت اسکوترهای برقی در کشور ما از نظر فنی نقطه کوری ندارند. به غیر از ایستگاه های سوئیچ یا تعویض باتری که داریم و روی فرآیند کار و نرم افزار کار می کنیم، هیچ بحثی در مورد فناوری و سایر فناوری هایی که متوجه نشده ایم نداریم.

به عنوان آخرین سوال، صنعت موتورسیکلت برای رسیدن به قله پیشرفت به چه چیزهایی نیاز دارد؟
حمایت دولت باید شفاف باشد و ماده 12 هر چه سریعتر در شورای عالی اقتصاد تصویب شود. این پیش نویس با همکاری پژوهشگاه علم و فناوری ریاست جمهوری، سازمان بهبود مصرف سوخت، وزارت نفت و سازمان برنامه و بودجه کشور تکمیل شد و به جلسه نرسید. در دولت جدید دلیل سکوت آن را نمی دانیم و باید حرکتی ایجاد کرد که مورد تایید قرار گیرد. نکته دوم این است که صرف تایید ماده 12 کافی نیست و باید تمهیدات و امکانات اجرای این ماده که می تواند به عنوان ناوگان در بحث موتورسیکلت مورد استفاده قرار گیرد در نظر گرفته شود. نکته سوم افزایش تعرفه CKD و CBU برای قطعات و واحدهای موتور سیکلت برقی است و با توجه به اینکه در حال حاضر قطعه سازان بسیار خوبی در کشور داریم، نیازی به واردات این قطعات نیست. حتی کسانی که می خواهند در شرکت های بزرگ گرد هم آیند باید زنجیره تامین خود را به بهترین شکل ممکن یکپارچه کنند