شکست مکرر روش های مداخله ای در تنظیم بازار خودرو

به گزارش “اخبار خودرو”چندین دهه است که قیمت محصولات خودروسازان به صورت سفارشی تعیین شده است. عاملی که باعث افزایش شدید قیمت خودرو در سال های اخیر شد و به دلیل کاهش تولید و به هم خوردن تعادل عرضه و تقاضا در بازار، اکنون قرار است روش جدید قیمت گذاری دستوری را جایگزین عامل قبلی کند. بر اساس مصوبه شصت و سومین جلسه شورای عالی هماهنگی اقتصادی، مسئولیت تنظیم بازار خودرو از جمله تدوین و ابلاغ دستورالعمل تنظیم قیمت این بازار بر عهده وزارت صنعت، معدن و تجارت است. هماهنگی با ستاد سازمان بازار. بر این اساس شورای رقابت از این پس هیچ وظیفه و اختیاری در رابطه با قیمت گذاری خودروها ندارد و شکایت شهروندان از قیمت گذاری در این شورا قابل رسیدگی نیست. لذا در صورت داشتن شکایت شهروندان از طریق مراجع ذیربط مانند وزارت صمت، دادگاه های عمومی، سازمان حمایت مصرف کنندگان و تولیدکنندگان، سازمان زندان های کشور و غیره، شکایت خود را پیگیری کنند. اما واقعیت این است که کسب و کار تاکنون هیچ تفاوتی با خودروساز ندارد و دردی از مصرف کننده دوا نمی کند. زیرا تجارت همچنان به قیمت نحوی بستگی دارد. اگرچه به نظر می رسد این روش ساده ترین راه برای کنترل تورم روی کاغذ و نرخ فروش خودرو در کارخانه باشد، اما از یک سو باعث ضرر خودروساز و از سوی دیگر کاهش کمیت و کیفیت تولید و عرضه را به همراه دارد. و در نهایت بخش بزرگی از تقاضای بازار را به جا می گذارد که منجر به افزایش بی رویه قیمت ها در بازار می شود. بسیاری از کارشناسان معتقدند در بسیاری از حوزه های اقتصاد به جای استفاده از مبانی اقتصاد، از ابزارهای دولتی برای تنظیم بازارها استفاده کردیم و نتایج این انتخاب بارها در شاخص های مختلف خود را نشان داده است.

نیاز بازار فقط با تولید تامین می شود – موسی الترابی، فعال و کارشناس خودرو

همانطور که انتظار میرفت. نتیجه زیان های مستمر خودروسازان و قطعه سازان تنها توقف خط تولید و اقدامات اضطراری مانند برداشت اضطراری ذخایر ارزی برای نجات صنعت خواهد بود. این مشکل تاکنون منجر به تعطیلی نزدیک به 500 واحد تولیدی قطعات یدکی در کشور شده است.
خوشبختانه کارشناسان و مسئولان دولتی در وزارت صمت ضرورت اصلاح نحوه کشف قیمت محصولات خودروسازان را تشخیص داده و می خواهند سریعاً اقتصاد بیمار این صنعت را اصلاح کنند تا از آسیب های جبران ناپذیر جلوگیری کنند. حالت قیمت گذاری سفارش مستمر بر یک موسسه، موسسه یا وزارتخانه متمرکز نیست. همچنین لازم به ذکر است که در صورت تعطیلی خودروسازان یا تولیدکنندگان قطعات یدکی، امکان عرضه خودروهای مورد تقاضای بازار وجود نخواهد داشت. زیرا بحران ارزی ناشی از تحریم ها حتی امکان واردات خودروهای فرسوده خارجی را نیز از بین برد. با توجه به نرخ ارز، کمترین قیمتی که برای خودروهای وارداتی قابل تصور است بین 800 تا 900 میلیون تومان است. اما قدرت خرید مردم به شدت کاهش یافته و بسیاری از مصرف کنندگان نمی توانند خودروهای وارداتی بخرند و واردات راهی برای اصلاح اقتصاد کشور نیست. در این صورت مجبوریم سیاست های اقتصاد مقاومتی را اعمال و دنبال کنیم. بیشتر اقتصاد مقاومتی بر روی ارکان صنعت دولتی قرار گرفته است و اگر تولید نباشد شرایط بدترین واردات فراهم می شود و این نقض سیاست های کلی نظام در اقتصاد مقاومتی است. . بنابراین چاره ای جز تعدیل قیمت ها به صورت حرفه ای نداریم. اگر دولت قصد دارد قیمت محصولات خودروسازان را ثابت نگه دارد، باید دلیل موجهی برای پرداخت یارانه به متقاضیان خودرو ارائه کند. در غیر این صورت باید معادلات اقتصاد آزاد را رعایت کند و نهاده های تولید را بر اساس نرخ های جهانی محاسبه کند و به این ترتیب قیمت خودروها را اصلاح کند. قیمت خودرو در بازار نزدیک به دو برابر قیمت کارخانه است، بنابراین اصلاح قیمت کارخانه ضرری به مصرف کنندگان واقعی نمی رساند بلکه حاشیه سود تقاضای سرمایه را کاهش می دهد و برآورده شدن تقاضا نتیجه افزایش قیمت کارخانه است. که در نهایت منجر به کاهش قیمت ها یا حداقل ثبات آنها می شود.

حفظ جذابیت سرمایه گذاری در بازار خودرو با قیمت گذاری دستوری – فربد زاوه، فعال و کارشناس خودرو

حداقل آنچه از تجربه سال های گذشته آموخته شده است این است که قیمت گذاری نحوی به نفع هیچ کس نیست. یعنی نه به نفع خودروساز است و نه به نفع مردم و مصرف کننده واقعی. کنار گذاشتن شورای رقابت از قیمت گذاری محصولات خودروسازان شاید گامی رو به جلو تلقی شود، اما در واقع وزارت صمت با همان فرمول شورای رقابت مسئول قیمت گذاری نظارتی محصولات خودروسازان است. ! این روش که هر از چند گاهی پس از فشارهای همه جانبه قیمت ها افزایش می یابد، بار کوچکی از دوش خودروساز برداشته می شود اما همچنان شاهد صف های طولانی شرکت در قرعه کشی خودروسازان هستیم.
اگر روش کشف قیمت به کارشناسان مالی و هیات مدیره خودروسازان واگذار نشود، هرکس در قرعه کشی برنده شود باز هم بین 50 تا 100 درصد برنده می شود و همه مردم برای استفاده از آن رانت مشارکت می کنند.
در سال‌های اخیر، اکثر دولت‌ها به دنبال کاهش تفاوت بین قیمت کارخانه‌ها و قیمت‌های بازار خودرو بوده‌اند تا از جذابیت سرمایه‌گذاری در بازار بکاهند. در سال های اخیر بازار خودرو شاهد جهش شدید قیمت ها بوده که علاوه بر تورم عمومی در عوامل متعددی نقش داشته است. افزایش نرخ ارز و مشکلات ناشی از تحریم‌ها از جمله افزایش قیمت مواد اولیه و تشدید بانکداری فراساحلی در سال‌های اخیر از جمله عواملی بود که قیمت تمام شده خودرو را بالا برد و در نهایت به مصرف‌کنندگان منتقل شد.

ضرورت کاهش هزینه های سربار تولید و افزایش کیفیت – رحیم زارع، عضو کمیته ویژه ثروت و شکوفایی مولد

خودروسازان ادعا می کنند که تولید خودرو با قیمت فعلی به آنها آسیب می زند و این روند باعث افزایش زیان انباشته آنها شده است.
در حالی که وزارت صمت مسئولیت تعیین قیمت محصولات خودروسازان را بر عهده دارد، باید به موضوع هزینه هایی که بر قیمت تمام شده تولید خودرو تاثیر می گذارد نیز توجه کرد.
در شرایطی که بزرگترین خودروساز کشور دارای شرکت های ساختمانی، بیمه، بورس و … باشد، قطعا هزینه های سربار این خودروساز افزایش چشمگیری خواهد داشت.
خودروسازان بدون توجه به نیاز به افزایش کیفیت و کاهش قیمت تمام شده، هر از چند گاهی به بهانه های مختلف برای افزایش قیمت تلاش می کنند.
این در حالی است که بازار برای آنها انحصار دارد و به جای اینکه این شرکت ها برای جذب مشتری تلاش کنند، صف های مشتریان پشت درب آنها ایجاد شده است و این در حالی است که خودروسازان باید از تقاضای مردم برای خودرو استقبال کنند و برای افزایش تولید برنامه ریزی کنند. همیشه و در همه جلسات، از افت قیمت فعلی خودرو نفس بکشید و بدون توجه به نیاز به کاهش قیمت تمام شده و حذف هزینه های سربار، روی افزایش قیمت خودرو تمرکز کنید.