دوخت کاپشن های گران قیمت ماشین برای دکمه اشتغال زایی!

به گزارش “اخبار خودرو”حدود یک هفته پیش یکی از سایت های منطقه ای خودروسازان به دلیل نارضایتی کارگران بسته شد. این موضوع بار دیگر بحث توجیه اقتصادی ایجاد سایت های منطقه ای و خارجی برای خودروسازان را داغ کرد. سایت ها اغلب به صورت سفارشی طراحی می شوند و بسیاری از آنها سرمایه گذاری ها و هزینه های قابل توجهی را بر کسب و کارهای اصلی تحمیل می کنند. با این حال، طبق شایعات؛ فشار برخی از مسئولان و نمایندگان داخلی برای ایجاد خط تولید خودرو در استان های مختلف همچنان ادامه دارد، صرف نظر از اینکه فعالیت این خطوط عمدتاً اقتصادی است یا صرفاً در راستای شعارهای قبلی این مسئولان و نمایندگان مبنی بر ایجاد فرصت شغلی در استان . بررسی تیراژ تولید این سایت ها و مقایسه آن ها با جریان های هدفمند توسط خودروسازان، نتایج نامطلوب فعالیت این سایت ها و تاثیر آن بر افزایش هزینه های سربار و زیان انباشته خودروسازان را نشان می دهد.

اثرات دهه 80
بیشتر سایت‌های خودروسازی منطقه‌ای یادگاری از دهه 1980 به‌ویژه در نیمه دوم آن هستند و محصول وعده‌های دولت‌ها و مجلس‌ها برای ایجاد شغل در شهرها و حوزه‌های انتخابیه خود هستند. حتی شرایط نامساعد آب و هوایی برای ایجاد برخی از این سایت ها نادیده گرفته شد. به عنوان مثال در خصوص ایجاد پارکینگ مازندران که به دلیل شرایط نامساعد جوی این استان به ویژه رطوبت بالای این منطقه بود، انتقادات و ایرادات زیادی وجود داشت، اما نمایندگان از اصرار بر این موضوع دست برنداشتند. بر این اساس، نه تنها خطوط تولید در این محل آسیب می بیند، بلکه خودروهای معیوبی که گاها در پارکینگ منتظر می مانند، از آسیب های جوی در امان نیستند، حتی خودروهای کامل در فصول سرد سال به دلیل بسته شدن جاده ها به دلیل شرایط جوی، در انبارهای روباز مشمول هستند. به آسیب. علاوه بر این، بسیاری از این محوطه‌ها برخلاف برنامه‌های سازمان امور اراضی احداث شده و در ایجاد آن‌ها ملاحظات تأثیر بر توزیع جمعیت و فعالیت در فضاهایی در مقیاس‌های مختلف مغفول مانده است. و آنها اضافه کردند، هزینه های عجیب و غریب مانند بارگیری. برای استفاده از سالن رنگ، بدنه های رنگ نشده خودرو را بر حسب کیلومتر از نقطه ای به نقطه دیگر برگردانید! اما از آنجایی که مدیریت این دو خودروساز بزرگ علیرغم مالکیت محدود دولتی (کمتر از 20 درصد سهام) همچنان دولتی است، مدیران اجرایی منصوب شده همواره مجبور بوده اند از انتظارات و دستورات فرعی مقامات دولتی و نمایندگان نزدیک به دولت ها پیروی کنند. مجلس. از استخدام و درخواست قرار تا راه اندازی سایت های تولیدی اجباری در شهرها و حتی خارج از کشور!

بازارهای تقاضا
در سال 84 تا 92 شاهد حضور خودروسازان ایرانی با سرمایه گذاری دولت ایران در برخی کشورها بودیم. این کشورها عمدتاً بر اساس روابط خوب با دولت های خود انتخاب شدند. از این رو بحث بازاریابی و توجیه اقتصادی تحت الشعاع ملاحظات سیاسی قرار گرفته است. بر این اساس، از آن زمان ورود خودروسازی ایران به این بازارها با انتقادات کارشناسان همراه شد و در نهایت ناکام ماند. از آمریکای جنوبی تا آفریقا، از ونزوئلا تا سنگال، نیجریه و غیره. حضور خودروسازان ایرانی در این بازارها با هزینه های بالاتری مانند سرمایه گذاری 70 میلیون دلاری در ونزوئلا همراه بوده و پیامدهای منفی زیادی مانند محموله های CKD که هرگز پرداخت نشد، داشته است.

سودهای کوچک با هزینه های بزرگ
شاید تنها دستاورد این هزینه های گزاف، زمینه سازی برای ظهور مجدد اما حضور حساب شده خودروسازان ایرانی در این بازارها باشد که البته امروز با چالش هایی نیز مواجه هستند. به عنوان مثال در بازار ونزوئلا که می تواند پایلوت خودروسازان ایرانی در بازار آمریکای جنوبی باشد، سال هاست محصولات ایرانی مانند سمند و پراید با قیمت پایین اقتصادی و هزینه نگهداری پایین مورد استقبال قرار می گیرند، اما پس از حضور چینی ها در بازار نزولی را تجربه کرد و چالش نفت و بحران اقتصادی و سیاسی در این کشور و خودروسازان در ایران برچیده شد. بر این اساس، اگر قرار است سایپا و ایران خودرو دوباره وارد این بازارهای خارجی شوند، این حضور باید با محصولات جدید پیشگامی همچون شاهین، آریا و تارا همراه باشد. در حال حاضر استانداردهای 85 گانه اعمال شده برای محصولات جدید ایرانی تا حدودی راه را برای کسب سهم در بازارهای جهانی هموار کرده است. زیرا نه تنها در بازارهایی مانند ونزوئلا، سنگال، نیجریه، بلاروس، آذربایجان و غیره، بلکه در بازارهایی مانند عراق و سوریه که خودروسازان ایرانی حضور گسترده تری دارند، ورود مجدد منوط به رعایت استانداردهای جدید در برخی است. کشورهای خارجی مانند عراق از طریق اتاق بازرگانی مشترک ایران و عراق برای فعالان صنعت خودرو و قطعات یدکی اعلام شد.

سایت هایی برای جداسازی
در میان سایت‌های منطقه‌ای خودروسازان، گاه مواردی را می‌توان یافت که نسبت به سایت‌های مستقر در استان‌های دیگر، عملکرد نسبتاً بهتری داشته‌اند، اما واقعیت این است که راه‌اندازی این سایت‌ها توجیه اقتصادی کافی برای عدم ایجاد یا برچیدن آن نبود. اختلال در روند تولید ایران خودرو یا سایپا. طبق آمار، سایپاکاشان و ایران خودروخراسان (مجموع تولید سالانه 120 هزار دستگاه) تنها سایت های منطقه ای با ظرفیت فعال قابل قبول هستند. بر اساس اعلام وزارت صمت، مجموع تولید خودروهای سواری و وانت در سایت‌های استانی ایران، خودرو و سایپا (به استثنای استان تهران) کمی بیش از ۲۲۳ هزار دستگاه بوده و تولید در این هفته نسبت به مدت مشابه سال گذشته حدود 3 درصد کاهش. از سوی دیگر با وجود تعداد سایت های منطقه ای خودروسازان در خراسان، کاشان (گسترده ترین سایت شهر)، تبریز، کرمانشاه، صفه، مازندران، فارس و سمنان، مجموع تولید این هشت سایت برابر نیست. به تولید سایت های مرکزی و تنها حدود 45 درصد از کل تولید خودرو در کشور است.